Earl Grey & Bacon #01: Startoljanak a tankerek!

Earl Grey & Bacon #01: Startoljanak a tankerek!

(Ez az elnevezés csak egy kategória a velősebb, tartalmasabb írásaimnak. Jól cseng, kipróbálom.)

“A FOTA egyik hangoztatott küldetése javítani a show-n. Az elmúlt években, az időmérőn és versenyen meglévő eltérő üzemanyagszintek folyamatosan keverték a versenysorrendet. A következő évben, alapvetően azt fogjuk látni, hogy a leggyorsabb autók az élről rajtolnak és elhúznak és az egyetlen faktor a gumikopás lesz. Biztos, hogy nem hiba a tankolás kiiktatása?” – szegezte a kérdést egy újságíró a csapatok vezetőinek.

Martin Whitmarsh: “A válasz: lehet, hogy hiba, de úgy gondolom, hogy el kell fogadnunk, ha így lesz.” Oops! Martin leginkább arra utal ezzel, hogy még nem tudni mi sül ki belőle, de hipp-hopp nem lesz miatta visszahozva a tankolás.

A kérdés nagyon vitatott, még a szakemberek sem tudják megmondani előre a tutit. Sokan már előre siratják a tankolás betiltását, mert mégunalmasabb futamokra számítanak nélküle. Érvek vannak pro és kontra.

Legutoljára 1983 végeztével lett betiltva a tankolás és tíz évvel ezután 1993-ban született az utolsó tankolás nélküli futamgyőzelem; Ayrton Senna, Adelaide (szezonzáró Ausztrál Nagydíj, ez Ayrton legutolsó futamgyőzelme és legutolsó befejezett futama).

1994, a legutolsó tankolásos éra kezdete:

A tankolás betiltásának leggyakrabban emlegetett indokai, hogy költséges és veszélyes. Továbbá az, hogy a tankolás is az előzések ellen van, mivel sokszor a gyorsabb pilóta kivárja, hogy a boxban előzzön, mikor utolér egy lassabbat. Tegyük hozzá, hogy az előzés aerodinamikai okokból és az autók és pilóták közötti kis különbségek miatt is igencsak nehéz feladattá vált az elmúlt években.

Adrian Newey: “Úgy gondolom, hogy alapvetően a pályák a legnagyobb befolyásoló tényezők [abban, hogy van e előzés vagy nincs]. Mindenki folyton megfeledkezik erről, mert az autók megváltoztatását ítélik könnyebbnek*. Ez az első dolog. A másik, hogy az embereknek rózsaszín elképzeléseik vannak, hogy régen az előzés fantasztikus volt, most meg nem. Szerintem ez szelektív emlékezés. Most is kapunk nagyszerű előzési manővereket, ahogy megszoktuk. Nem látom szükségét, hogy sokkal könnyebbé tegyük az előzést, mert ha az előzés túl könnyűvé válik, a gyorsabb autó hamar elkerüli és lehagyja a lassabbat és nem lesz az az izgalom, hogy két autó körökön át csatázik egymással. Személy szerint nem gondolom ezt [az előzés nehézségét/hiányát] akkora problémának, mint amekkorát az emberek csinálnak belőle.”

*(Holott a Forma-1 hangsúlyosan aerodinamikai jellegű. Még azután is, hogy felére nyirbálták vissza a leszorítóerőt és innen küzdik vissza magukat a mérnökök. Az autók nagyon érzékenyek aerodinamikailag. Az aerodinamikai függőséget még a szárnyak betiltása sem tudná kiiktatni. Akkor meg az autótest kialakításával érnék el a lehető legtöbb leszorítóerőt.)

A gumikról egy keveset a tankolás betiltásának vonatkozásában;

Kérdés: “A következő szezonban kisebb lesz az első abroncs, beszélj nekünk erről!”

Hirohide Hamashima: “2010-től egy keskenyebb első abroncs lesz használatos. Ez egy jobb tapadási egyensúlyt fog eredményezni. Mikor visszaváltottunk slick abroncsokra, a grooved abroncsméret megmaradt, azt eredményezve, hogy a front arányában nagyobb tapadást nyert, mint az autó hátulja. Ez a probléma lesz megoldva az első abroncsok keskenyebbre vételével.”

Kérdés:Szintén a következő évtől, nem lesz tankolás – mekkora hatással van ez a Bridgestone munkájára?”

HH: “Az autók körülbelül 100 kg-mal lesznek nehezebbek a verseny kezdeténél, ezért az abroncsoknak erősebbeknek kell lenniük. Viszont, ha figyelembe veszed azt, hogy az autóra ható leszorítóerő lehet olyan sok, mint 2000 kg, egy extra 100 kg nem igényel nagy változtatást a gumiabroncsaink keverékeit és konstrukcióját illetően.”

Hamashima szerint a tankolás betiltása egy plusz kihívás lesz a versenyzők és a csapatok számára. A versenystratégiák szezon alatti fejlődésére számít, ahogy kezdik megérteni és kitapasztalni, hogy mi működik a legjobban. Szükséges lesz jól menedzselni az abroncsokat, amikor azok még hidegek és az autó a legnehezebb. Ez például Sennáról volt közismert, hogy kivételesen gyors volt a nehéz autóval hideg abroncsokon. (A tankolás nélküli éráról beszélve. A tankolásos érában ez M. Schumacherről is közismert.)

Az utolsó tankolás nélküli győztes, így nézett ki egy ‘tanker F1-es’, nem mondanám csúnyának. A nagyobb tank a 2010-es autókat sem fogja elcsúfítani, az ideinél egy kicsit nagyobb tengelytáv várható.

Viszont a Hammy szan által elmondottakra lenne egy ellenvetésem, mivel már hallottam, hogy a csapatok is tartanak ettől és talán lehetnek is változtatások emiatt, de lehet, hogy csak 2011-től. Mi van, ha már a tesztek alatt kiismerik annyira az abroncsokat, (mivel számítógépes szimulációkkal is kutatják az ilyen dolgokat a tesztadatok alapján), hogy gyakorlatilag mindenki egy kiállással akar majd megoldani minden futamot? Emiatt már felvetődött, hogy nem lenne e szükséges 2 kerékcserét kötelezővé tenni. A jövőévi szabálykönyv szerint 1 kerékcsere kötelező.

Könnyen üzemanyag- és gumispórolási vetélkedő lehet a futamokból, ami a támadó versenymentalitás ellen lehet újfent.

Elemezzünk elméletben egy szituációt; egy gyorsabb autó utolér egy lassabbat és megpróbálná megelőzni, de a közismert előzési nehézségek miatt hamar kénytelen feladni a próbálkozásokat, talán még a csapat is nyomatékosan utasítaná erre, hogy kímélje az abroncsokat. Szóval vonatoznak tandemben. Elvégezhető a kerékcserével egy ‘boxban való előzés’? A kerékcserék nagyon rövidek lesznek, és Whitmarsh kiemelte, hogy a kerékcserét ezidáig kényelmessé tette az, hogy a tankolás hosszabb időt vett igénybe. Sokszor ‘maszkolta’ a tankolási idő a kerékcserével való ‘ügyetlenkedést’ és hibákat, a boxmunka hibátlannak mutatta magát és a lehető leggyorsabb volt, holott a kerékcsere nem volt flott. Jövőre sokkal hangsúlyosabb lesz a kerékcsere elvégzése, nem lesz mi elrejtse a hibákat, hanem meg fogják fizetni az árát.

A kerékcsere rekordja egyébként 3,2 másodperc; Benetton (Riccardo Patrese autóján), 1993, Belga Nagydíj. E tekintetben is érdekesek lesznek a ‘villám-kerékcserék’. Várhatunk egy új rekordot is.

Ha még korai a kerékcsere, kiszedhető a beragadt autó a lassabb mögül? Nem valószínű, viszont ki kerülhet előnybe a kerékcserével? Aki hamarabb vállalja be, mert a friss abroncsok elméletileg gyorsabbak lehetnek, de csak miután elérték az optimális üzemi hőmérsékletüket, ami az idei évben is lehetett bizonyos keverékekkel és bizonyos pályákon és körülmények között akár 2 kör is. Addig időveszteséget is adhatnak a leelőzendő ellenféllel folytatott párharcban. Olyan is volt idén egyes keverékekkel, hogy nagyon jól tartották magukat a következő tervezett kerékcseréig és az autó nem pusztán a fogyó üzemanyag miatt volt egyre gyorsabb, hanem idővel a gumik bekoptak plusz a pálya is felgumizódott. Célravezetőbb volt a bekopott abroncsot használni az új helyett. A Bridgestone erősíteni fog az abroncsok szerkezetén és a keverékeket is kopásállóbbá kívánja tenni. Ez egyértelműen az egykiállásos taktika alkalmazhatóságát fogja segíteni. Mint olvastuk, az autó tömegének növekedése nem jelentős, de mégis erősítenek az abroncsokon. Nem lesz emiatt nehéz munkára fogni azokat az etapok elején illetve az időmérőkön? Vajon áteshetnek e a ló túloldalára ezzel? Vagyis nemhogy a gumikímélő lágy stílus lesz a nyerő, hanem az, aki időmérőn és a rajt után gyorsan munkára tudja fogni a gumikat? Tehát esélyes, hogy az időmérőn fogják megnyerni a futamokat a ‘specialisták’, és megmaradnak a gumimelegítési problémák.

Ez így nem kifejezetten bizalomgerjesztő, de csak próbálom felvázolni az elméleti lehetőségeket. Személy szerint én nem sajnálom a tankolás betiltását. Tankolás nélkül is voltak izgalmas futamok és úgyszintén tankolással és a tankolás miatt is voltak unalmas futamok, szóval egyik kutya, másik eb.

De, hogy egy reménykeltő dolgot is említsek. A tanker érában is lesz egy komoly tényező, ami produkálhat érdekességeket és talán izgalmas futamokat is. Ez pedig a setup, az autó beállításai. A különbség az üres és a megtankolt autó menettulajdonságai és relatív teljesítménye között mégnagyobb lesz, holott az eddigi érában is megvolt a különbség beállítástól függően, hogy az autó ‘üresen’ (pl. Q1, Q2 plusz versenyetapok vége) vagy megtankoltan volt e ideális teljesítményű. Voltak nyilatkozatok pro és kontra; volt, hogy a megtankolás után a Q3-ban ‘ügyetlenedett el’ az autó és volt úgy, hogy ‘akkor talált magára’.

Ez jövőre méghangsúlyosabb lehet. A mérnököknek és a pilótáknak el kell majd találniuk az optimumot vagy bevállalni az egyik oldalt. Emiatt lehet érdekes keveredés és olyan helyzetek amelyek elősegíthetik az akciót, az előzéseket. Lehet egy autó időmérőn nagyon gyors, de futamon megtankoltan már kevésbé, és fordítva. Tehát a futamon is változhat az aktuális erősorrend, valaki az elején támadó lehet, a végén meg pozícióvédő helyzetbe kényszerül. És plusz az autó beállításain kívül még pilóta- és vezetési stílusfüggő is, hogy ki milyen tömegű autóval lehet ügyes. A gumik állapotával is hasonló történhet. Valaki az etapok elején lesz gyors másokhoz képest, valaki meg az etapok végén. Egy univerzális és adaptív stílusú pilóta lehet a nyerő, aki futam alatt is képes változtatni. De egy híres példa arra, hogy többféle út járható; Senna és Prost összehasonlításában közismert, hogy míg Senna preferálta az időmérőre beállítani az autóját, addig Prost inkább a futamokra lőtte be ideálisra.

Hogy az említett adaptív stílus és egyáltalán a vezetési stílus változtatása egyénileg mennyire kivitelezhető, nem tudhatom. Hamilton beszélt róla a szezon után, hogy az idei évben elsajátított egy lágy stílust, de időmérőkön full-on agresszív tud maradni. A pole-jai és a kvázi és tényleges 1-stop-taktikás pozíciónyerései (pl. Interlagos 17.-ről 3.-ra) aláírják ezt. Viszont Kovalainent két évig tanítgatták arra, hogy hogyan vezesse a McLarent annak erősségeinek kihasználásával, több-kevesebb sikerrel. Az autóból a gyenge aeroja, de jó mechanikai tulajdonságai miatt rövidebb éles fordulókkal többet ki lehetett hozni (így az autó, ha minimálisan is, de kevesebbet támaszkodott az aerojára). Ez korántsem az egyik pilótának való vélt fejlesztés eredménye, hanem egy ‘ez van, ebből kell építkezni’ dolog, mikor az autó rendszerint a riválisai mögött kullogott aerodinamikailag a fejlesztőmérnökök legnagyobb igyekezete ellenére. A leszorítóerő olyan az F1-ben, mint a ‘Dűnében a fűszer’, vezetési stílustól függetlenül minden pilótának és csapatnak az a legjobb, ha minél több van belőle. Ez a legfőbb fejlesztési cél, minél kisebb légellenállás indukálása mellett a lehető legtöbb leszorítóerőt létrehozni az autón.

‘Röviden’ ennyi, szerintem csak karcolgattam a témát, :P biztos  hogy kifelejtettem néhány tényezőt, de amit biztosra lehet tudni, hogy még a nálam okosabbak sem tudnak biztosat a témában. Próbáltam felsorolni pro és kontra érveket. Mindezek ellenére, vagy talán éppezért érdeklődve várom, mit hoz az új szezon, a tankolás nélküli éra első éve.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s