Az RB6 titka (+ Adrian Newey video)

Stefano Domenicali azt mondta róluk, hogy ‘utolérhetetlenek, megközelíthetetlenek’, míg a három másik ‘nagy csapat’ közel vannak egymáshoz. Mi lehet a titka az RB6-nak, a Red Bull Racing 2010-es autójának?

Van egy friss videóinterjú Adrian Newey-val, közvetlenül Barcelona előtt készült. Adrian a Red Bull Racing technikai igazgatója. Felesleges fényezni őt, sorolni a hosszú sikerlistáját, közismert és mindenki utánanézhet. Ezzel nem nyújtanám ezt a cikket.

Szóval megnéztem többször is a videót figyelmesen és csak megerősített abban, ami ezidáig körvonalazódott bennem az RB6-ról.

A videó egyik kulcsmondata; “It’s honing, what is hopefully a sensible base product now”. Magyarul leginkább úgy adnám vissza szabad fordításban, hogy ‘csiszolják a gyémántot’.

2009-től radikálisan új aero formula került bevezetésre a Forma-1-ben. Az első évben el kellett találni az új formula adta lehetőségeket, az új aero-regulákhoz ideális autót. Newey már az első évben nagyon jó munkát végzett. Számomra 2009 aerodinamikailag legjobb autója az RB5 volt, ugyanis hosszútávon ez volt a legütősebb koncepció és még mindig ez az. (Ha valaki tudja, hogy a BGP 001-ben milyen fejlesztési előzmény volt, és mennyi tartalék maradt az RB5-höz képest, az értheti miért).

Az új formula 2. évében vagyunk. Newey beszél róla, hogy amikor megtervezünk egy új autót, megpróbáljuk kijavítani az előző hiányosságait.

Ross Brawn: “Láthatjuk azt, hogy hol gyorsak. Kilences kanyar, a nagy sebességű kanyar. Nagyon kivételesek azon keresztül. A nagy sebességű kanyarokban [gyorsak], és ez egy olyan pálya ahol rengeteg nagy sebességű kanyar van. Ez az erősségük. Már tavaly is erősségük volt ez, de a lassú kanyarokban volt gyengeségük is. Idén már jók a lassú kanyarokban is, úgy hogy megtartották a képességeiket a gyors kanyarokban.”

Felfedezni és kiköszörülni a csorbát az egyik évről a másikra. A tavaly év eleji csiszolatlan nyers gyémántból immár metszett drágakő kezd kialakulni, briliáns. És ezen a pályán tündökölhet(ett is az időmérőn).

Newey ‘egy értelmes alaptermékként’ beszél az RB6-ról. Teljesítmény tekintetében nincs neki kirívó gyengesége. Mikor a tesztszezonban vizsgálgattam az autók tengelytávjait, feltűnt, hogy a nagyok közül ők lehetnek az optimumon. A Ferrari és McLaren kicsit mintha túllőtt volna a célon, a Mercedes pedig túl rövidnek tűnt. Persze ez még nem prediktív a fejlesztési potenciáljukra nézve.

Ez az autó lenyűgözően céltudatos aerodinamikailag! Koncepció szinten a többiek bátortalanabbak voltak, illetve tavaly a nagy csapatok öngólt lőttek a KERS-út választásával, tehát pl. a Ferrarinak, McLarennek nincs is tavalyról csiszolható nyers gyémántja. Durván fogalmazva, le vannak maradva egy évvel!

Newey kompromisszumok nélkül a diffúzor meghajtására koncentrált már az RB5-tel. Bár ők nem indultak dupla-diffúzor koncepcióval, de nem az a nagy durranás a Red Bull autón, hanem a diffúzor kihajtása. Nem kell aerodinamikai szakembernek lenni, elég csak a diffúzor működésének alapjait megismerni és ránézni az RB5-re/RB-6-ra. Felemelt orr, hatalmas terek az orrész alatt (a felső dudorok is azt a célt szolgálják, hogy alul még nagyobb tér legyen a légáramlásnak, míg az ezáltal felül kialakuló hosszanti ‘terelőpúpok’ rögzítik a légáramlást az autóhoz). Mit csinál ez az alul felül irányítottan száguldó levegő? Olyat, amilyet egyik autón sem tud ilyen mértékben. Hatalmas mértékű leszorítóerőt generál a padlólemezen azáltal, hogy besimul a mezőny legszűkebb hátsórészénél az oldaldobozok mentén a két kerék között a diffúzor körül és szivattyúzza a levegőt a padlólemez alól, így ott egy nagyon kis légnyomású, nagy sebességű áramlást hoz létre az autó alatt. Ez pedig a hőn áhított leszorítóerőt eredményezi az autó alatti és feletti légnyomáskülönbség okán. Az autó oda van préselve az aszfalthoz, profán kifejezésekkel a padlólemez/diffúzor ‘odaszívja’ az autót az aljánál az aszfalthoz, a felső légnyomás ‘odapasszírozza’ az autót. Az egész autó egy fordított (repülőgép)szárny, a felhajtóerő ez esetben az F1 sava-borsa, a hatékony leszorítóerő.

A szakma azt várta, hogy a többszintes diffúzorok ‘kergetése’ okán Neweyék is visszatérnek a tolórudas (push-rod) hátsó felfüggesztéshez a vonórudas felfüggesztésről. De nem! És ez lehet a leszorítóerő-brutalitáshoz vezető mechanikai kulcs. Newey nem köt kompromisszumokat e téren! Nem kér a push-rodból! Igaza lehet, meg kell nézni, hogy a mezőny többi 11 autója mire megy vele. Egyik autónak sincs olyan hátsó stabilitása, mint a Red Bullnak. Egyik autónál sincsenek akkora és olyan hatékony légutak az autó hátuljánál, mint a Red Bullnál. És ez a vonórudas felfüggesztés adta szűk, alacsony csomagolás. Ez által a gravitációs tömegközéppont is lentebb kerül. Ez szintén növeli a kanyarsebességet.

Az első szárny, amelynek ki kell egyensúlyoznia a hátsó részen keletkező leszorítóerőt, is bizonyság, hogy a Red Bullon jelentősen nagyobb leszorítóerő keletkezik, mint akár a mögöttük kullogó McLarenen és Ferrarin. Barcelonára Newey padlólemez és top body módosításokat említ a videóban. Nos ezek pontosan azt a területet hegyezik tovább, ami ki lett emelve és agyon lett dicsérve. Ez a kulcs. Az autó kompromisszumok nélküli aerodinamikai remekműnek tűnik, és mint ilyen, merész! És kérdéses, hogy mennyire utolérhető konzervatív push-rod felfüggesztési rendszerű és emiatti kedvezőtlenenebb hátsójú autókkal.

Persze most ellenkezhetnek némelyek, hogy az autónak vannak hátulütői. Igen, lehet bégetni, hogy ‘megbízhatóság, megbízhatóság’. Gyújtógyertya és rosszul felrögzített kerék. Ezek voltak a megbízhatósági problémák. Ezek nem az aerodinamikai koncepció hátulütői. Elég ránézni az autóra hátulról. Szembetűnik egy tátongó lyuk. Nem feledkeztek meg a hűtésről sem. Még a forrólevegő kivezetés és a kipufogókivezetések is a diffúzor meghajtására lettek kialakítva.

Bár az alapkoncepció merészen kompromisszummentesnek minősíthető, a megvalósítás nem az. Newey elve; vezethető, konstansan stabil autót adni a pilótának, ugyanis ezzel lehet magabiztos és hozhatja a jó köridőket. Az autó a konzisztens átlag-leszorítóerőre épít, az ingadozó mértékű, instabil csúcs-leszorítóerő helyett. Erre utal az első szárny lapjainak tagoltsága, és a diffúzor (McLarenéhez, Renaultéhoz) képesti ‘szerénysége’. Ha bár a meghajtása óriási, maga a diffúzor nem ingadozóan agresszív, túlméretes. Így az autó nem is lehet annyira pitch-sensitive, hasmagasságra érzékeny, mint a brutáldiffúzorosak. A vonórudas felfüggesztés is efelé tereli a tervezőt, de Newey elég okos hozzá, hogy enélkül is konzisztenciára, egyenletes leszorítóerő-teljesítményre építsen a rendszerével.

Persze a ‘kazalnyi’ leszorítóerő, illetve az általa létrehozott tapadás, kanyarsebesség és légellenállás nem hátulütők nélküli. Viszont a rendelkezésre álló mérték lehetőséget ad a hatékonyságra. A Red Bull ezáltal kemény lehet az abroncsokhoz, mert nagyobb a tapadása, gyorsabban kanyarodik a gumievő kanyarokban. Viszont ez kordában tartható. Összeségében mégis az az ideális, ha van mivel sáfárkodni.

Hogy érthetőbb és illusztráltabb legyen miről is írtam, válogattam néhány képet. El kell képzelni a légáramlatokat a vázolt technikai alapok ismeretében, és szembetűnő és érthető lesz, hogy ez az autó aerodinamikailag miért utolérhetetlen.

2 thoughts on “Az RB6 titka (+ Adrian Newey video)

  1. Tök csúcs. Jó lenne egy VB-t ezzel összerakni. Tavaly nekik drukkoltam.
    Nem lepődnék meg, ha jövőre Vettel mellé beülne Kimi is.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s