‘A tékozló fiú hazatért’ :: Tervetuloa takaisin, Kimi!

Featured

A cím első része erősen idézőjeles, senki ne sértődjön meg rajta, nem értek alatta semmi pejoratívat vagy bántót. Kimi F1-es versenyzőnek a legjobb és most visszatért az F1-be, én is örülök ennek és sok sikert kívánok neki és a Lotusnak!

Megnéztem a videóinterjút, nézegetem a sajtófotókat, szerintem kifejezetten megy Kimi imidzséhez az LRGP. Kiminek jól áll ez fekete és jól fog állni az arany-fekete autó.

Jövőre az LRGP immár még inkább egy sportautógyártó gyári csapata lesz Lotus konstruktőri névvel. Talán még a csapat neve is változhat és csökkenhet a Renault jelenléte, ami idén még három fronton élvezhette a promóciót (csapatnév, reklámfelületek, konstruktőri és autónév), holott már egyáltalán nem volt tulajdonosa a csapatnak.

Hogy a Lotus technikailag mire lehet képes jövőre, ezt nagyon nehéz megtippelni. Az mindenképpen dicséretes, hogy megszerezték a konstruktőri 5. helyet egy túl merész, be-nem-vált koncepciójú autóval. Enstone még mindig egy nagyon komoly F1-es fellegvár és a Group Lotusnak és Gerard Lopeznek is nagyon komoly ambíciói vannak az F1-gyel. És ezt az ambíciót erősíti Kimi Räikkönen szerződtetése is.

De akárcsak az autó technikai koncepciójának kiválasztása, a versenyző(k) szerződtetése sem kockázatmentes. Kimi hendikeppel fog indulni a szezonnak. A tesztnapok száma szűkös lesz és nagyon sok lesz számára a tanulnivaló. Valaki vitatkozhat ezzel, de elég csak megnézni, hogy még olyan versenyzőknek is, akik nem hagytak ki két évet, majd’ egy teljes szezonjuk ment rá, mire megszokták, kiismerték az új Pirelli abroncsokat. Időt kell neki adni és türelmesnek kell lenni hozzá, és a kétéves szerződés azt mutatja, hogy remélhetőleg az LRGP is az akar lenni, bár bizonyára remélik, hogy korán elkapja a fonalat és hamar élvezhetik majd Kimi másodvirágzásának gyümölcseit.

Mindenesetre Kimi újra motiváltnak tűnik. A videóban említi, hogy mikor a NASCAR Truck-ban kipróbálta magát idén, akkor döbbent rá, hogy mennyire hiányzik neki a pályaversenyzés és a Forma-1 (amit a raliban ugye nem kaphat meg; hogy körülötted lévő autókkal versenyezz).

Tervetuloa takaisin, Kimi!

Advertisements

Benzinégetősdi-megszorítások :: Miért és miért csak most?

“A Red Bull csapat csak saját magának köszönheti szigorítást, nem kellett volna a Q3 közepén kiszállni és elmenni fagyizni.” – Hory84

Lehet benne valami.

Néhány ellenérv, hogy miért nem csak szezonalatti gáncsoskodás a dolog:

– Az FIA a Spanyol Nagydíjra szerette volna bevezetni, de akkor még több csapatnak (különösen Renault és RBR) sikerült ezt még elodáznia több futammal, azzal a kifogással, hogy hipp-hopp nem tudnak módosítani a mapping-en. Meg kell jegyezzem, hogy habár a McLaren egy olyan csapat amely tavaly Spa óta csinálja az off-throttle trükköt, azt mondták, hogy a Spanyol Nagydíjra kész is volt nekik az új mapping, amilyet az FIA szeretett volna bevezetni ott.

– Az FIA, élükön Charlie Whiting csak akkor tud lépni, fellépni valami turpisság ellen, ha tudomására jut a megoldás és nem találgatás szinten, hanem teljes biztonsággal, továbbá meg is érti a dolgot és tudja, hogy hogyan lépjen fel ellene. De a kivitelezéshez ekkor is több futam, hét, hónap kellhet, mint ahogy most is történik.

– A kezdő futamokon kezdett felmerülni a gyanú, illetve szivárogtak ki olyan infók, hogy az idei Renault motor 10%-kal többet fogyaszt, mint a tavalyi mégpedig azért, hogy 0% pilóta általi gázadásnál is 100 vagy közel 100% gázadást vezéreljenek a motornak; közvetetten leszorítóerő-termelésre.

– A benzinégető megoldás Jean Todtnak sem volt ínyére, ezért ő is lehet a trükk beszüntetése mögött.

– Miután az FIA és Charlie Whiting biztosra feltérképezte a dolgot – valószínűleg már az első fly-away futamok alatt – elkészítette a direktívát és beütemezte azt a Spanyol Nagydíjra, ami mindig is a jelentős technikai frissítések és csomagok bevetésének időpontja volt. A tengerentúli versenyeken, ha akarták volna sem lehetett volna beszüntetni a turpisságot, esetleg csak úgy, hogy a gyorsan változtatni képtelen csapat nem versenyezhetett volna, vagyis pl. a Renault és a RBR nem tudott volna rajthoz állni, ergo 0 pont. Szóval ezt azért átgondolhatják a Red Bull-fanok.

– Amit már Valenciában bevezetnek, hogy ne lehessen speciális extrém Q3 mapping, ez a parc fermé szabályok betartatása végett, szintén nem tekinthető szezon alatti szabálymódosításnak. Ugyanis az autó aerodinamikai képességeit nem lehet ilyen módon változtatni parc fermé alatt. Az FIA tudomást szerzett a dologról, az extremitásról és lépett, hogy ‘fejezzed abba!’, mert ez így nem parc fermé, aminek lényege, hogy azon beállítású autó versenyez, ami időmérőzött.

– Az ‘off-throttle overrun’ betiltása is azon interpretáció alapján zajlik, miszerint mozgatható aero, motorvezérléssel, ami nem aerodinamikára való, hoznak létre aerodinamikai jellemző-változást az autónál. Az FIA megtudta, feltérképezte, elkezdte sokallni (élükön a környezettudatos Todttal), hogy már egyre többen és egyre nagyobb benzinégetést művelnek aero-céllal, ezért megtörtént a fellépés ellene. Ennyi volt. Az RBR még örülhet, hogy a Spanyol Nagydíjon, Monacói Nagydíjon, Kanadai Nagydíjon még nagyon szépen profitálhattak a dologból, amit a pole pozíciók játszi könnyed begyűjtései is alátámasztanak; és két győzelem és egy majdnem győzelem, utóbbi sem a csúnya FIA miatt veszett el.

Talán a Ferrari egy kicsit megérkezik az RBR és McLaren hátsójába, de olyan nagy erősorrend-átrendeződésre az élen nem számítok. De egy Ferrari győzelem jöhet akár már a hétvégén. Az utóbbi futamokon nem voltak messze tőle és a pálya feküdni fog nekik. A pole-ra itt sem lesz favorit a McLaren, mert más koncepciójú a hátsó szárnyuk, emiatt voltak gyengék időmérőn Kanadában. A versenytempójuk meg már 3 futam óta top. Az első McLaren pole akkor jöhet majd, ha változtatnak a prioritásukon és beújítanak új hátsó szárnnyal, ami kvali-optimalizált DRS-szel fog rendelkezni és/vagy annyira túlfejlesztik a Red Bull-t, hogy már időmérőn is technikai fölény alakul ki számukra.

New FWD Nordschleife record (video)

8:07.97 – Renault Megane RS Trophy – Laurent Hurgon – June 17th, 2011

És ha már Renault Sport, akkor Renault Sport F1 téma is legyen. A franciáknak nagyon fontos az új motorspecifikáció, és a bevezetésének tervek szerinti tartása. Ők az egyetlen motorgyártó, amely nem akar halasztást, sem változtatást. Már 10 millió eurójuk benne vagyon, és azt mondják, hogy az F1 elveszítené a hitelét a Renault igazgatótanácsa előtt, ha lépten-nyomon változtatnának olyan dolgokon, terveken, amire és ami miatt már döntéseket hoztak és amire már elkötelezték magukat.

A többi motorgyártó valószínűleg le van maradva és nem is érzi az új erőforrását olyan ütőképesnek, mint a Renault.

For more on the Renault/2013 F1 engine subject; Renault in ‘red zone’ over 2013 engines

FWD = elsőkerék-hajtás

“INFINITI joins Red Bull Racing RENAULT”, NO engine re-badge

Press Release

INFINITI JOINS RED BULL RACING RENAULT

on Mar 1, 2011

Red Bull Racing has announced a marketing agreement with Infiniti, the global luxury automotive brand from Japan, covering the 2011 and 2012 seasons.

Leveraging the co-operative power of the Renault-Nissan Alliance, a unique relationship has been created with Red Bull Racing, focused on high-profile marketing and F1 technical activities.

As part of the agreement, Infiniti will have high-profile branding on the car, drivers’ clothing and team kit and equipment. Infiniti will also work with Renault to forge future technical collaboration with us. The team will continue to use Renault F1 engines in 2011 and 2012.

Andy Palmer, senior-vice president at Infiniti, said: “Over the mid-term, Infiniti will be simultaneously expanding its global presence and broadening its product range. Given these twin ambitions, it is clear Formula One offers us an unrivalled global communications platform, complementing Infiniti’s ethos of Inspired Performance. We are excited to have the opportunity to enter Formula One together with a world-class team like Red Bull Racing Renault.”

Our Team Principal Christian Horner said: “Red Bull has always taken a different approach, so when the Infiniti executives outlined their innovative plan to us we were very open to working with them. Coming off the back of our 2010 Drivers’ and Constructors’ World Championships, we feel even more excited to be starting the 2011 season with a new and committed partner like Infiniti.”

Bernard Rey, President of Renault Sport F1, added: “While Renault is rightfully very proud of our achievements within Formula One, we know the future is about collaboration. To have a talented and committed Alliance partner like Infiniti is very welcome as we set out on the current and future challenges in Formula One. So it is with great pleasure that I would like to welcome Andy Palmer and his entire team in our Formula One adventure, and I look forward to starting the 2011 season together as Alliance partners.”

Infiniti, the luxury automotive brand from Japan, reflects its brand promise ‘Inspired Performance’ with a model line-up of sedans, coupés, SUVs and crossovers featuring exhilarating performance, emotive design and cutting-edge technology. Infiniti continues to launch across the globe through a dedicated network of Infiniti Centres that share a commitment to exceptional hospitality throughout the entire period of ownership.

For more information on the car brand, see www.infiniti.com

RBR-Infiniti

‘Red Bull Infiniti’ (commonly), more precisely Red Bull Racing Infiniti or RBR-Infiniti as constructor name. It’s not speculation or rumour any more, BBC reports. Will be announced tomorrow at the Geneva Motor Show. Infiniti (not Infinity) is the premium brand of Nissan, which is in alliance with Renault having shares in each other.

HU: Bármennyire is valószerűtlennek tűnt, ‘jön a Red Bull Infiniti’, vagyis az RBR-Infiniti (ezidáig RBR-Renault volt a konstruktőri nevük). Hivatalos bejelentés holnap a Genfi Autókiállításon. Az Infiniti a Nissan prémium márkája, olyan, mint a Toyotának a Lexus. A Nissan pedig szövetségben áll a Renault-val, a két cégnek résztulajdona van egymásban. A Red Bull így ingyen kapja a motorokat. Az Infiniti meg hatalmas reklámértéket kap az F1 jelenlegi ‘legpotenciálisabb’ csapatával.

Infiniti website

The wings of change

Of all the changes introduced by the 2011 technical regulations, perhaps the most exciting is the arrival of the adjustable rear wing, a device designed to generate better racing and improve the show for the fans. It’s an interesting concept that presents the teams with a significant technical challenge and is likely to be one of the major talking points of the season.

A new approach
Along with the arrival of adjustable rear wings is the departure of adjustable front wings – a concept that never really delivered what was expected of it, as Technical Director, James Allison, explains:

“The moveable front flap was brought in to try and assist with overtaking, but in practice it didn’t really make a difference. Instead it was used as a device to optimise car balance as the tyres degraded and the fuel load reduced. That’s why the teams voted to remove adjustable front wings and try a new initiative with the rear wings with the intention of generating better overtaking opportunities.”

The concept
If adjustable front wings didn’t help overtaking, why will adjustable rear wings fare any better? Well, it all comes down to the different way that changing the angle of the front and rear wings affects the overall drag of the car. If you change the angle of the front wing, you change the car balance, but the overall drag of the car remains about the same and hence straight-line speed is largely unaffected. However, changing the rear wing angle changes the drag of the car, and therefore the straight-line speed dramatically.

“If you allow the rear wing to reduce its angle, you lose drag, rather like an f-duct system last year,” explains James. “So if two cars are racing each other, the car that has adjusted its rear wing angle will be able to go faster down a straight than the car that hasn’t.”

A precise set of regulations
Of course, if all the cars could adjust their rear wings at the same time, there would be no relative advantage. That’s why great care has been taken devising regulations that will genuinely encourage more overtaking. The rules therefore describe a set of circumstances under which the wing angle can be altered.

“All the drivers will be free to reduce their rear wing angle during free practice and qualifying as often as they like, but in a race there will be restrictions on its use,” says James. “The regulations will only allow it to be used when a chasing car is within one second of the car ahead. So if a driver can get within this threshold time, his car will be granted permission to use the moveable wing on one designated straight during the lap. Furthermore, the teams and the FIA have tried to design a system that only gives just enough assistance to a trailing car to make an overtaking manœuvre just possible. Nobody wants to have a system that makes overtaking a formality.”

In racing conditions the system will be policed electronically by the FIA. The default setting is for the system to be disabled, but after two laps of the Grand Prix, the system becomes potentially enabled, assuming the cars meet the criteria defined for its use. A light will appear automatically in the cockpit when the driver is eligible to adjust his rear wing, which can then be activated by pressing a button on the steering wheel.

The science of adjustable wings
As for the mechanics of moveable wings, the adjustments that can be made relate to the two elements of the wing: the main plane and the flap. While the main plane remains fixed, the rules allow the flap to rotate away from the main plane up to a maximum distance of 50mm. This creates a situation where the two elements of the wing stop acting in harmony and the airflow around the wing separates from the surface of the wing. This condition of separated flow is called a “stall” and it is accompanied by a large drop in both downforce and drag on the car. The overall effect on straight-line speed is a bit like an f-duct, but much more powerful.

Source: Lotus Renault GP

Bruno vs Nick

Én úgy látom, hogy valami félre lett értve egyeseknél.

Nem igazán szétlövés zajlott ám.

Heidfeldet meg akarták nézni, hogy tudja e még azt amit eddig tudott, mikor aktív versenyző volt, Senna meg a csapat tesztpilótája.

Nos Heidfeld eléggé keményen letette a névjegyét az asztalra; a szaksajtóban az a vélemény, hogy mindenki a nyilvánvaló bejelentésére vár.

Mielőtt el kezdett tesztelni, én is Brunot szerettem volna főállásba. Most sem sajnálnám tőle és örülnék is neki ha kapna egy jó autót. De Heidfeldtől se sajnálom és ő a biztos befektetés. Kubis eléggé nagy sztárrá nőtte ki magát az elmúlt években, a legjobb pilóták közé sorolják. Nincs is ezzel baj, megdolgozott érte, de azt nagyon sokan elfelejtik, hogy mikor Heidfelddel csapattársak voltak, a két fickó nagyon közel volt egymáshoz, mind köridőkben és pontgyűjtögetésben.

Heidfeld vannak klasszis jegyei. Kötélidegei vannak. Vérprofin végigcsinálta azt is ami az utolsó esélyéről dönt. Kraftos versenyző, jól tud előzni és úgy tud vigyáz az autóra, mint a hímes tojásra. Rekorder a futamok befejezésében, csak kiütni lehet, magától nem dobja el a vasat. Nyugodt, jó visszajelzéseket ad, nagy érték az autó fejlesztéséhez és még sorolhatnám.

Zseniként indult és hajszálnyira volt a McLaren-szerződéstől, és ő tartja a Goodwood hill-rekordot egy McLarennel.

Ha kap egy olyan autót, ami pariban lesz Red Bullal, Ferrarival, McLarennel, címért mehet, ott van benne a potenciál! Az F1-ben annyira sokat számít a körülmény, a lehetőség…

És mindezt nem Bruno ellen írtam, mert én is őt akartam az ülésbe.

De Petrov-Senna? Nem gondolhatjátok komolyan… ez a nagy helyzet…

Backstage at the launch (LRGP video)

Fancy taking a look behind the scenes of the R31 launch, which took place earlier this week? Then check out our special backstage video summing up all the best moments from a very special day. The film includes interviews with the drivers, shots of the car, and a look inside the Lotus Renault GP garage.

Simply click on the video below and relive the whole thing. Continue reading

Lotus Renault GP R31 (hi-res photos)

Click on the hi-res picture size notes (e.g. 3000 × 2000) on the gallery sub-pages for the maximum resolution! (The sub-page image width is 950px, it’s not the maximum.)

This slideshow requires JavaScript.

Credit: 2 photos by @adamcooperf1