Hosszú tengelytáv: de minek?

Earl Grey & Bacon #02: Hosszú tengelytáv: de minek?

Ezidáig is volt eltérés, de az idén még látványosabb szórás felveti a kérdést, hogy mire fel ez a nagy eltérés? Melyik lehet a jobb, mik az előnyei és hátrányai a hosszabb-rövidebb tengelytávnak?

Széles körben tartja magát az az elképzelés, hogy a tengelytáv jelentősen befolyásolja az autó kezelhetőségét, fordulékonyságát; vagyis, hogy a hosszabb tengelytávú autók jobbak a nagyobb ívű, nagysebességű kanyarokban, míg a ‘kicsik’ ügyesebbek, agilisabbak a lassabb kanyarokban. A cikk elolvasása után az is ki fog derülni, hogy ez a vélemény miért is alakulhatott ki, azon kívül, hogy az ember alapból azzal a tapasztalással rendelkezik, hogy a Fiat 500-as fordulékonyabb, mint egy busz. Természetesen ez igaz is és ez is rávetülhetett a dologra.

Logikus, hogy a tengelytávnak van hatása a fordulékonyságra, de ez a Forma-1-ben mégsem olyan jelentős, mivel a látványosság ellenére az eltérés sem olyan jelentős. Az elmúlt években néhány százalék lehetett. Idén, számításaim szerint egy olyan 6,5%-os eltérés lehet a legrövidebb és a leghosszabb között, amely kb. 20cm-t jelent. A McLaren MP4-25 egyértelműen a leghosszabb tengelytávú, a Mercedes, Renault meg a legrövidebbek közé tartozik. Egy átlagos F1-es autó több, mint 3 méteres tengelytávval rendelkezik, és az idén az összes autóra igaz lehet ez az állítás.

A tengelytávot alapvetően 4 fő elem sora ‘dobja ki’. A versenyző elhelyezése (a cockpitnek van előírt minimuma is, ezért e tekintetben lényegtelen a versenyző méretei, viszont az, hogy mennyire hátra teszik a ‘versenyző munkahelyét’ az első tengelyhez képest, már tengelytáv-variáló tényező; a pilóta lába egyébként nem kerülhet az első tengely elé), az üzemanyagtank, a motor és a váltó. Mindezek sora az autó középvonalában. Ebből a motor kivehető, mint variáló tényező, mivel a motorok szinte egyforma hosszúak.

Az előbbiek csak a fizikai/kivitelezési alapokra vonatkozott, viszont koncepciójában mi diktálja a tengelytávot, ha az autó kezelhetősége (ilyen szórási tartományban) jelentősen nem? A súlyelosztás és az aerodinamikai koncepció. Az előbb említett ‘elemek’ mindegyike jelentős tömegű (a váltó 40 kg körüli, a motor közel 100 kg, pilóta átlag 65, a teli tankra idén a pilóták leginkább 150 kg említésével hivatkoznak). Ezek praktikus és megfelelő elhelyezése a kívánt súlyelosztás és annak ideális finomhangolhatósága érdekében kihat a tengelytávra. És hogy miért kritikus az ideális súlyelosztás az optimális (az autó tömegközéppontjához közeli és ezt csökkentő) ballasztozásával együtt? Azért, hogy az abroncsok jól működjenek.

Bár a rosszul működő (pl. túlhevülő, gyorsan elhasználódó vagy az üzemi hőmérsékletet nehezen vagy el nem érő) gumiabroncs súlyos köridőnövelő, a jó aerodinamika még a tökéletes súlyelosztásnál is fontosabb és leginkább ez fog a hosszú tengelytávhoz vezetni. A mérnökök teret akarnak adni a kedvező légáramlatokhoz, azáltal, hogy az első kerekek messze kerüljenek az oldaldobozoktól és azáltal, hogy a motor messzebb kerüljön a hátsó tengelytől így egy még kedvezőbb elkeskenyedő hátsó részt eredményezve. Willy Rampf, a Sauber technikai igazgatója elmondta, hogy az autójuk tengelytávja tisztán az aerodinamikájának funkciója. Vagyis a kedvező aerodinamikai mutatók (kergetése) miatt olyan batár-hosszú autó a C29 is.

De, ha ennyire kedvező a hosszú tengelytáv, miért  nem használ mindenki ilyet? Nos, azért mert az ilyen ‘uszályok’ kivitelezése korántsem olyan egyszerű és vannak szó szerint is ‘nehézségei’, mert a hosszabb autó hosszabb szerkezeti felépítése nagyobb tömeget is eredményez, hogy ugyanannyira merev legyen. Általánosan elmondható, hogy a gazdagabb és/vagy jól felszerelt csapatok törekedhetnek erre és képesek kivitelezni hosszú autókat, amelyek szerkezetükben könnyűek de merevek lesznek.

Felvetődhet a kérdés, hogy akkor a Mercedes W01-e miért lett ilyen rövid. Véleményem szerint a konzervativizmus miatt, ami abból az önámításból eredhetett, hogy a BGP 001 egy annyira ritka jó autó, hogy még 2010-ben is jó lesz a ráncfelvarrott aerodinamikája. Máshogy megfogalmazva; talán nem mertek egy jelentősen eltérő autót tervezni, habár a tankolás betiltása és a keskenyebb első abroncsok új optimumokat szabnak meg. A híresztelések szerint a súlyelosztás módosításán már dolgozik a csapat. Hogy a konzervatív ‘dundi’ aero elég jó lesz e az idén, majd kiderül… (Megjegyzem, a tavalyi autó korántsem volt dundi.)

Nos, egy kis logika már adja is a választ, amire a cikk elején utaltam. A hosszabb tengelytávú autók rendszerint jobbak aerodinamikailag, így jobbak a nagysebességű kanyarokban, ‘aero pályákon’. Ettől függetlenül még úgy néz ki, hogy idén is lágyabb hangolású és gumikímélőbb a Ferrari, mint a McLaren, amelyről pont a Ferrari pilótája mondta el, hogy nagyon jó egy körön. A McLaren hamar ‘bekapcsolja’ az abroncsokat repülőkörre, hamar felhevíti az üzemi hőmérsékletre, megmaradhatott a hagyományosan kiváló mechanikai jellemző is. Szóval ezen eltérés oka már inkább a tervezési és beállítási koncepciókban rejlik, mintsem a tengelytávban.

A McLarennél hatalmas volt a fogadkozás, elmondásuk szerint olyan nagy elánnal készültek erre a szezonra, mint még soha és mindent de mindent az aerodinamikai törekvések diktáltak, így pl. a tank is hosszában lett leginkább növelve magassága és szélessége helyett. A hosszú tengelytáv az agresszív aerodinamikai törekvések lecsapódása esetükben is. A Ferrariról szintén elmondható, hogy mindent elkövettek, hogy visszatérjenek az élre. Tengelytávban egy kicsit rövidebb az F10-es (de így is a hosszúak közé tartozik), de az autó brutálisan hosszú (a teljes hosszban; amit nem volt egyszerű kivitelezni a fent vázolt okokból) és amely kiváló aerodinamikát eredményezhetett.