Hosszú tengelytáv: de minek?

Earl Grey & Bacon #02: Hosszú tengelytáv: de minek?

Ezidáig is volt eltérés, de az idén még látványosabb szórás felveti a kérdést, hogy mire fel ez a nagy eltérés? Melyik lehet a jobb, mik az előnyei és hátrányai a hosszabb-rövidebb tengelytávnak?

Széles körben tartja magát az az elképzelés, hogy a tengelytáv jelentősen befolyásolja az autó kezelhetőségét, fordulékonyságát; vagyis, hogy a hosszabb tengelytávú autók jobbak a nagyobb ívű, nagysebességű kanyarokban, míg a ‘kicsik’ ügyesebbek, agilisabbak a lassabb kanyarokban. A cikk elolvasása után az is ki fog derülni, hogy ez a vélemény miért is alakulhatott ki, azon kívül, hogy az ember alapból azzal a tapasztalással rendelkezik, hogy a Fiat 500-as fordulékonyabb, mint egy busz. Természetesen ez igaz is és ez is rávetülhetett a dologra.

Logikus, hogy a tengelytávnak van hatása a fordulékonyságra, de ez a Forma-1-ben mégsem olyan jelentős, mivel a látványosság ellenére az eltérés sem olyan jelentős. Az elmúlt években néhány százalék lehetett. Idén, számításaim szerint egy olyan 6,5%-os eltérés lehet a legrövidebb és a leghosszabb között, amely kb. 20cm-t jelent. A McLaren MP4-25 egyértelműen a leghosszabb tengelytávú, a Mercedes, Renault meg a legrövidebbek közé tartozik. Egy átlagos F1-es autó több, mint 3 méteres tengelytávval rendelkezik, és az idén az összes autóra igaz lehet ez az állítás.

A tengelytávot alapvetően 4 fő elem sora ‘dobja ki’. A versenyző elhelyezése (a cockpitnek van előírt minimuma is, ezért e tekintetben lényegtelen a versenyző méretei, viszont az, hogy mennyire hátra teszik a ‘versenyző munkahelyét’ az első tengelyhez képest, már tengelytáv-variáló tényező; a pilóta lába egyébként nem kerülhet az első tengely elé), az üzemanyagtank, a motor és a váltó. Mindezek sora az autó középvonalában. Ebből a motor kivehető, mint variáló tényező, mivel a motorok szinte egyforma hosszúak.

Az előbbiek csak a fizikai/kivitelezési alapokra vonatkozott, viszont koncepciójában mi diktálja a tengelytávot, ha az autó kezelhetősége (ilyen szórási tartományban) jelentősen nem? A súlyelosztás és az aerodinamikai koncepció. Az előbb említett ‘elemek’ mindegyike jelentős tömegű (a váltó 40 kg körüli, a motor közel 100 kg, pilóta átlag 65, a teli tankra idén a pilóták leginkább 150 kg említésével hivatkoznak). Ezek praktikus és megfelelő elhelyezése a kívánt súlyelosztás és annak ideális finomhangolhatósága érdekében kihat a tengelytávra. És hogy miért kritikus az ideális súlyelosztás az optimális (az autó tömegközéppontjához közeli és ezt csökkentő) ballasztozásával együtt? Azért, hogy az abroncsok jól működjenek.

Bár a rosszul működő (pl. túlhevülő, gyorsan elhasználódó vagy az üzemi hőmérsékletet nehezen vagy el nem érő) gumiabroncs súlyos köridőnövelő, a jó aerodinamika még a tökéletes súlyelosztásnál is fontosabb és leginkább ez fog a hosszú tengelytávhoz vezetni. A mérnökök teret akarnak adni a kedvező légáramlatokhoz, azáltal, hogy az első kerekek messze kerüljenek az oldaldobozoktól és azáltal, hogy a motor messzebb kerüljön a hátsó tengelytől így egy még kedvezőbb elkeskenyedő hátsó részt eredményezve. Willy Rampf, a Sauber technikai igazgatója elmondta, hogy az autójuk tengelytávja tisztán az aerodinamikájának funkciója. Vagyis a kedvező aerodinamikai mutatók (kergetése) miatt olyan batár-hosszú autó a C29 is.

De, ha ennyire kedvező a hosszú tengelytáv, miért  nem használ mindenki ilyet? Nos, azért mert az ilyen ‘uszályok’ kivitelezése korántsem olyan egyszerű és vannak szó szerint is ‘nehézségei’, mert a hosszabb autó hosszabb szerkezeti felépítése nagyobb tömeget is eredményez, hogy ugyanannyira merev legyen. Általánosan elmondható, hogy a gazdagabb és/vagy jól felszerelt csapatok törekedhetnek erre és képesek kivitelezni hosszú autókat, amelyek szerkezetükben könnyűek de merevek lesznek.

Felvetődhet a kérdés, hogy akkor a Mercedes W01-e miért lett ilyen rövid. Véleményem szerint a konzervativizmus miatt, ami abból az önámításból eredhetett, hogy a BGP 001 egy annyira ritka jó autó, hogy még 2010-ben is jó lesz a ráncfelvarrott aerodinamikája. Máshogy megfogalmazva; talán nem mertek egy jelentősen eltérő autót tervezni, habár a tankolás betiltása és a keskenyebb első abroncsok új optimumokat szabnak meg. A híresztelések szerint a súlyelosztás módosításán már dolgozik a csapat. Hogy a konzervatív ‘dundi’ aero elég jó lesz e az idén, majd kiderül… (Megjegyzem, a tavalyi autó korántsem volt dundi.)

Nos, egy kis logika már adja is a választ, amire a cikk elején utaltam. A hosszabb tengelytávú autók rendszerint jobbak aerodinamikailag, így jobbak a nagysebességű kanyarokban, ‘aero pályákon’. Ettől függetlenül még úgy néz ki, hogy idén is lágyabb hangolású és gumikímélőbb a Ferrari, mint a McLaren, amelyről pont a Ferrari pilótája mondta el, hogy nagyon jó egy körön. A McLaren hamar ‘bekapcsolja’ az abroncsokat repülőkörre, hamar felhevíti az üzemi hőmérsékletre, megmaradhatott a hagyományosan kiváló mechanikai jellemző is. Szóval ezen eltérés oka már inkább a tervezési és beállítási koncepciókban rejlik, mintsem a tengelytávban.

A McLarennél hatalmas volt a fogadkozás, elmondásuk szerint olyan nagy elánnal készültek erre a szezonra, mint még soha és mindent de mindent az aerodinamikai törekvések diktáltak, így pl. a tank is hosszában lett leginkább növelve magassága és szélessége helyett. A hosszú tengelytáv az agresszív aerodinamikai törekvések lecsapódása esetükben is. A Ferrariról szintén elmondható, hogy mindent elkövettek, hogy visszatérjenek az élre. Tengelytávban egy kicsit rövidebb az F10-es (de így is a hosszúak közé tartozik), de az autó brutálisan hosszú (a teljes hosszban; amit nem volt egyszerű kivitelezni a fent vázolt okokból) és amely kiváló aerodinamikát eredményezhetett.

9 thoughts on “Hosszú tengelytáv: de minek?

  1. En ezt valahogy ugy kepzelem el, hogy azt a bazinagy tankot be kell preselni a kasztniba es persze nem felfele nö a tank hanem inkabb szetterül hogy a sulypont kelloen alacsony maradjon. Mivel szetterült igy nagyobb helyigenye lett.
    A 150kg üzemanyag terfogata minden autonal ugyan az, azok akik rövid autoval jöttek ki ott kenytelenek voltak felfele növelni a tank meretet. Ezaltal azonban a sulypont is eltolodott egy kicsit felfele es igy az auto megtankolva nehezebben vezetheto. Talan mintha Button emlitette volna hogy nezte a Mercit Schumacherrel es igen csuszkalt a feneke kanyarbejaratokon fekezeskor. Ez is lehet az oka.
    Persze ez mind csak az en gondolatom es valahol a közeput lesz a nyero mint pl a Ferrari. Ha a Mekinel megy majd a tengelytav valtoztatgatas palyatol függoen az nagyot üthet. Ugye mechanikai tapadasban sosem volt szar a Meki igy ha Monacora kijönnek egy 10 centivel rövidebb autoval az siman jo lehet mert nincsenek hosszu elnyujtott kanyarok ahol kellene a hatalmas leszorito ero meg az alacsony sulypont. Persze csak ha igaz a pletyka.
    Aztan meg az is lehet hogy ezerrel dolgoznak a Mekinel, hogy faragjanak valamit a tengelytavbol a sulypont rovasara. Tavaly megtanultuk, hogy nincs altatas. Igy en azt mondom, hogy nem olyan szar a Meki mint tavaly de varjuk ki Barcelonat ott mar nem nagyon lesz mit takargatni. (ja es Hami sem kergette meg meg azt a gepet idealis körülmenyek között)

  2. A változó tengelytáv csak pletyka. A hosszú tengelytávok aerodinamikai törekvések miatt születtek, ez a szakvélemény. A közhit téves, hosszú tengelytávú autó is nyerhet Monacóban. De a Mercedes ‘szemre gagyi’ aeroja elég jó lehet Monacóra, mert lassú tempóhoz nem akkora bukta egy dundi autó, és oda amúgy se kell olyan hatékony aero csak nagy leszorítóerő (nagy légellenállás árán is). Az aerodinamikai hatékonyság nem egyenlő a nagy leszorítóerővel.

  3. Én a Mercedestől még sok újítást várok, Az első és a hátsó szárnyak még a tavalyiak, a motorborítás + a kipufogó sem végleges, és szerintem a diffúzor sem. Szerintem ők fognak a legtöbbet fejlődni a tesztekhez képest.

  4. Én úgy gondolom, ahogy a cikkben is volt, hogy a jó aero mindennek az alapja. ha a MCLarennél ez jó akkor ők is győzhetnek Monacoba. 6%-os eltérés szerintem ez nem olyan nagy. legalábbis aeroval kilehet egyenlíteni. Nekem meggyőződésem hogy a BGP001-eshez nem mertek hozzányúlni, magyarán az egy olyan jó autó… Ebbe fog belebukni a Mercedes is…

    • Mindenképpen hozzá kell nyúlniuk, már csak az új első gumik + a nagyobb tank miatt. Sok újítást várok tőlük, remélem nem fogok csalódni.

  5. Nagyon jó a cikk, bár az egyes szám első személy kicsit talán túlzás, hacsak nem ez Scarbsf1 magyar nyelvű blogja :) Semmit nem von le a poszt értékéből, ha megjelölöd a forrást is.

    • Nem értek mindenben egyet Craig-gel. Ő néhány százalékként [tévesen] lekicsinyli a dolgot, a 6,5% az én számításaim. Nem túlzás az egyes szám első személy. Ez az én írásom sok saját gondolattal és saját véleménnyel, nem egy tükörfordítás.

      • Az én véleményem, hogy egy trackbacket akkor is illik dobni, ha csak két mondatot veszel át. Amúgy pedig nemhogy nem szégyen hivatkozásokat betenni, hanem éppenhogy tájékozottságra vall, az akadémiai színtéren pedig egyenesen azon versengenek az arcok, hogy ki tud két oldalnyi tudományhoz három oldalnyi irodalomjegyzéket írni.

  6. McLewis. el tudnád magyarázni hogy mi azaz aszimmetrikus diffúzor. ha jól emlékszem a Magyar-nagydíj táján használt olyat a McLAren

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s