Formula 2013 :: Fejlemények

BBC F1:

The so-called Fota rules – which were drafted by Byrne – were agreed at a meeting at the Turkish Grand Prix and then approved last week by F1’s technical working group, which comprises top engineers from the teams and the FIA’s race director Charlie Whiting.

The changes agreed will include:

* a front wing of reduced width, down from from 1800mm to 1650mm

* a much shallower rear wing, similar to those used at the high-speed Monza track

* significantly lower noses on the cars to improve safety, although the exact maximum height has still to be determined

* the retention of the moveable rear wing – or drag-reduction system (DRS) – that was introduced this season to make overtaking a little easier

* a restriction on all the extra pieces of bodywork that have sprouted in front of the sidepods of the cars

* a restriction on the design of front-wing endplates, to limit the intricate designs seen today

* a plan to increase wheel diameter from 13 inches to 18 inches has been delayed until at least 2014

HU:

Az F1 technikai munkacsoportja, amely a csapatok vezető mérnökeiből és a versenyigazgató Charlie Whitingból tevődik össze, elfogadta a török nagydíjhétvégén tárgyalt úgynevezett FOTA szabályokat, amelyeket Rory Byrne (korábbi F1-es tervező, a Ferrari-sikerek egyik kovácsa) vázolt fel.

Az elfogadott változtatások magukban foglalják:

* az első szárny szélességének csökkentése 1800mm-ről 1650mm-re

* egy jelentősen laposabb hátsó szárny, a Monza szárnyakhoz hasonlatos

* alacsonyabb orr biztonságnövelési célzattal; de a maximum magasság még nincs meghatározva

* a DRS megtartása

* korlátozások az oldaldobozok előtti extra elemeken

* megszorítás az első szárny-oldallapok dizájnján, korlátozni a jelenleg látható bonyolult megoldásokat

* a kerékfelni-átmérő 13 colosról 18-asra történő növelésének tervét elhalasztanák minimum 2014-re

Ezen módosítások által jöhetnek a klasszikusabb szép autók, a la 80-as évek vége és 90-es évek.

Viszont nem lehet még teljesen örvendezni a hírnek, ugyanis az FIA még ellenkezhetne elméletben, mert komolyabb célértékei vannak pl. légellenállás-csökkentésben és radikálisabb formula-váltást tervezett, benne talajhatás alvázzal is stb.

Remény a Ferrarinak

‘A McLaren megcsinálta, mi is meg tudjuk csinálni!’ – Alonso

Mire vonatkozik ez? Felállni a padlóról.

A német Auto Motor und Sport reménykeltő információkat közölt a Ferrariról.

A csapat egyenesfutási (aerodinamikai) tesztet hajtott végre az elmúlt héten csütörtökön Vairano-ban (nem tévesztendő össze Fiorano-val, ahol a fotók alapján nem használtak új autót, ezt a szabályok nem is tették lehetővé).

A Scuderia lázasan dolgozik a problémái megoldásán két fő csapáson; hibakeresés és általános fejlesztés. Korrelációs hibát kerestek, mert úgy látták, hogy az autó pályán mutatott teljesítménye és ‘aero-számai’ nem klappolnak a fejlesztési adatokkal, azzal, amit pl. a szélcsatorna jósol, így pedig csúnyán el lehet fejleszteni az autót és csak a szélcsatornában, egy hibásan működő szélcsatornában, egy fals modellezési környezetben mutatja magát az autó, vagyis a 60%-os modellje, kiválónak, a pályán sehogy se akar ennek megfelelően működni az aero-ja.

Ami idekapcsolható és néhány hete vagy hónapja olvastam, állítólag a Ferrari az idei évre tért át 50%-os modellről 60%-os szélcsatorna-modellre. Nem szükségszerűen lehet köze a korrelációs problémához, de ki tudja.

A másik dolog, ami már egy ideje motoszkált a fejemben a Ferrarival kapcsolatban, hogy a problémák akkor jöttek elő, amikor a csapat visszatért a saját szélcsatornájához, mint fő szélcsatornájához.

Az autó kiválóan muzsikált a téli teszteken és nem pusztán azért, mert mindenki más altatott. A Ferrari a Toyota überszuper szélcsatornáját vette igénybe az alapautó kifejlesztéséhez, amely szélcsatorna az egyik, ha nem a legjobb F1-re használatos szélcsatornaként van számon tartva Európában.

A problémák akkor jelentkeztek, amikor a csapat elkezdte feltenni az autóra azon fejlesztéseket, amelynek kifejlesztéséhez főként és/vagy már kizárólag csak a Ferrari szélcsatornája volt használva.

Nos az AMuS hír egyik lényeges morzsája, hogy állítólag a csapat megtalálta a korrelációs hibát és a vairano-i aeroteszt adta a végső bizonyítékot erre.

Ezen hibakeresés és a szélcsatorna friss kalibrálása egyértelműen visszavetette a csapatot, de ezután már jobban működő fejlesztéseket tudnak majd készíteni. Emiatt lehet a tervezettnél kevesebb új elem az autón a soron következő versenyre.

A fejlesztési offenzívájuk pedig bizonyítva is lehet az elkövetkezendő 3 versenyen, legalábbis a fejlesztések produkálásában, az eredményességük a riválisok munkásságától is függ.

A Török Nagydíj hétvégéjére új első és hátsó szárny (egy hatékonyabb DRS) és módosított fékhűtő-csatornák várhatóak. Barcelonára és Monacóra további fejlesztések jönnek és talán ezek lehetnek a komolyabbak/jelentősebbek; új padlólemez és új kipufogó-megoldás.

Hogy ez mire lesz elég, nehéz előre megmondani, mivel a versengő csapatok mozgó célpontokra vadásznak. A Red Bull és a Renault is komoly fejlesztéseket hoz már Isztambulba is és a Mercedes is nagyon agilis és bizonygatják, hogy megfejtették az eddigi küszködésük okát és innentől már erősek lehetnek. A McLaren rejtélyesen csak kisebb módosítások pénteki kipróbálásáról beszélt Törökországra, de ez jelentheti akár az ellenkezőjét, talán valami olyat akarnak kipróbálni, aminek rizikós a sikeressége. Ez pedig akár az “octopus” is lehet, és jobb szeretnék nem nagydobra verni, ha le kell szerelniük szombatra, mert most sem működik.

3 hét nagy idő F1-es fejlesztési szinten, és az agilisebb élcsapatok egyhetes és kéthetes intervallumú nagydíjakra is hozták az újabb fejlesztéseket még a “fly-away” tengerentúli szezonkezdő periódusban is, ezért nehéz elképzelni, hogy egy McLaren szintű csapat csak kisebb módosításokat tudott elkészíteni egy nagy szünetben. A Ferrari relatíve kisebb csomagjára már van magyarázat, de még így se kicsik a török fejlesztéseik és jön a csomag többi része a következő versenyekre. Az élcsapatok és a komolyan fejlesztő közép és kis csapatok közül, amelynek nem lesznek komoly fejlesztései Isztambulban, nagy valószínűséggel Barcelonára csoportosította ennek bevetését.

Tekintettel arra, hogy a Ferrari autója még elkalibrált fejlesztéssel sem volt gyenge az első 3 versenyen, ezért még véletlenül sem szeretném leírni az esélyeiket. Jelen pillanatban úgy tűnik, hogy van remény a számukra és szurkolóik számára és elindultak a jó fejlesztési irányba. Hogy ez még időben vagy már túl későn történt, csak ezután fog kiderülni és a riválisaikon is múlik…

HunnyF1.com Ferrari kategória

‘Szép volt, jó volt, ennyi volt’

‘…ennyi már ELÉG volt!’

Oldalnézetek:

A megoldás eredménye szemből:

‘Nézz NASCAR-t!’

Re: Szurkolói elégedetlenség a DRS kapcsán

 

Szerintem a DRS pont így jó, hogy a védekezőnek is maradjon esélye!

Őszintén, gondoljuk végig!

Azt akarjátok, hogy a védekező már soha többé ne tudjon sikeresen és hosszú ideig védekezni? Abban úgy mi a párharc, ha neki nincs esélye kivédekezni az ÖSSZES próbálkozást is akár? És úgy mi az érdem az előzésben, ha gombnyomás miatt sikerül; ha nem kell hozzá ügyesség; ha mindig garantáltan sikerül, elég egy gombnyomás?

Vannak klasszikus futamok, ahol pl. Gilles Villenueve ‘a fél mezőnyt tartja maga mögött egy fél futamon’ (szerkesztés: utánanéztem, 1981 Spanyol Nagydíj, Jarama) és ezzel nyer, mert zseniálisan védekezik! Ilyenre most is lennie kell lehetőségnek! Nem szabad kiirtani ezt mesterségesen!

Én csakis ennyit akartam a DRS.től, volt előzés, ha valaki merész és ügyes volt és a védekező harmatosan védekezett, ott volt az előzés. Button is előzte Massát később. Ennél több nem kell, mert az természetellenes!

A DRS arra lett hozva, hogy valamicskét kompenzáljon a követőautó aerodinamikai szenvedésein.

Én alapból azt nem értem, hogy egyáltalán miért baj az, ha a védekező akár az egész futamot ki tudná védekezni, ha ügyes!

Gondoljuk végig, hogy a DRS természetellenes! Kvázi lebénítása a prédának!

Olyan, mint, hogyha megkérsz egy vadászt, hogy először lőjön bénítóinjekciót a vadba és te aztán majd lelőheted azt és verheted a melled, hogy milyen ügyes vadász vagy és elejtetted a vadat!

Köszönöm, nem!

Számomra vagy betiltva/kukázva jó a DRS vagy úgy jó, hogy soha ennél nem lesz nagyobb segítség az előzéshez, mint ma volt. :)

És az előzési készség pilótafüggő is. Button egy olyan pilóta, aki azért hibázik nagyon keveset, mert nem is kockáztat akkorákat, mint pl. egy Hamilton vagy Kobayashi. Épp ezért egy Hamilton másként is viselkedett volna Massa mögött [és itt szó sincs róla, hogy ezzel Button ellen szólok, mert a kisebb kockázatvállalásnak is megvannak az előnyei és a túl nagy kockáztatásnak a hátrányai, amit Hamiltontól lehetne is sorolni, szóval így jó, hogy a versenyzőknek megvan az egyéni stílusa és egyéni versenymentalitása, versenyfilozófiája]. Lehet, hogy a sóderágyban vagy falban végzi nagyobb eséllyel, mint Button, de nagyobb eséllyel és hamarabb is előzött volna, ez valószínű.

Szumma szummárum; ne essünk át a ló másik oldalára. Én abba a táborba tartozom aki, elfogadja a DRS bevezetésének a technikai okait és aki számára ez nem teszi igazságtalanná a párharcot technikailag, mert a védekezőnek meg ott van a jobb aerodinamikai, hűtési és gumikezelési előnyök, tehát van előnye neki is jó néhány területre, amelyeken a támadó hiányt szenved. De én csak addig kedvelem a DRS-t, amíg semmit vagy csak keveset segít a támadónak. Ha már túl sokat segítene és ellehetetlenítené a sikeres védekezéseket, az elhúzódó párharcokat, akkor már gyűlölném! Félek is, és nem is akarom, hogy módosítgassák, még több használati területed adva; csak mert a szurkolók nyafiznak, holott pont azért nyafiztak előzetesen, hogy nem jó természetellenessé tenni az előzést. Szerencsére nem lett az; hanem továbbra is kraftot követel és szerencsére – elméletileg – most is történhetne olyan bravúros védekezés, mint amilyet Gilles-től említettem.

De felőlem most azonnal betilthatnák, de véletlenül se tegyék hasznosabbá!!! Aki könnyű, triviális, közönséges előzéseket akar, nézzen NASCAR-t!

DRS analysis: RBR vs Ferrari (video)

Drag Reduction System (moveable rear wing / állítható hátsó szárny)

Front wing analysis:

Button same time/same place as Vettel shot.

Credit: Darren Heath (@F1Photographer)

Nick Daman: “A probléma az…”

“The problem is…” – Magyar változat

A probléma az…

 

Nick Daman (Radio Le Mans, Formula 1 correspondent) 2011. március 10-én: ‘A probléma az, hogy problémájuk van az autóval és ez a nagy kérdés. A srácok elkezdték mondogatni néhány hete, hogy nem lesznek olyan gyorsak, hogy csökkentsék az elvárásokat/várakozásokat. Nekem, ahogy tudod, van egy kontaktom a gyártói oldalon.

Komoly problémájuk van az autó egy azon részével [kipufogó-megoldás], amivel különösképpen innovatívak akarnak lenni. És ez azt okozta, hogy nem maradt egyben az alkatrész. És az ok, ami leállította a tesztjüket, az oka annak, hogy szüneteket kellett tartaniuk, hogy újra le kellett gyártani ezeket a nagyon drága alkatrészeket tömör fémből, amelyek meg túl forróra hevülnek. Jelenleg nem tudom, hogy mi a helyzet a tervezési folyamattal, és hogy [még] nincs megoldásuk, és ez a probléma, mert a koncepciója az autónak – a kipufogóról beszélünk – az autó koncepciója erre az ötletes kipufogóra lett megalapozva, ahogy azt láthatjuk a Renault-nál is. Amiatt, hogy nem tudják munkára fogni ezt [a kipufogó-megoldást] a pályán a vibráció és a hő miatt, amelyek teljes meglepetés volt nekik, mert tudják, hogy mindennek működnie kell, mert nem volt B terv, [nincs kész azonnali helyettes megoldás]. Ha ezt a problémát nem tudják orvosolni, akkor újra kell tervezniük, ami egy Barcelona-munka [az európai szezonkezdetre elkészülő munka], emiatt mondják, hogy nem leszünk gyorsak az első néhány versenyen, mert még nem tudják, hogy mit fognak tenni, ténylegesen nem tudják még, hogy melyik utat fogják megtenni.’

Eredeti audio:

RadioLeMans.com

“The problem is…”

Nick Daman: “The problem is…” (Magyar változat itt / Hungarian transcript here)

RadioLeMans.com

Link

RB7 vs MP4-26 (front comparison)

Link

T04 Barcelona Day 1

T04 Barcelona Day 1

The Flying Lap 9: F1 Testing & Tech Update

You can listen/save it as audio too [MP3].

We are thrilled to have Willem Toet online for today’s episode. Toet is an ex Benetton/Ferrari/BAR/Sauber engineer and current Managing Director of the RML Group. Joining us in our London studio, we welcome back Craig Scarborough, the F1 tech analyst expert, from the popular ScarbsF1 blog. With photos and drawings, we’ll delve into the final updates on testing and talk about how the teams will fare as they put in their final preparations for the upcoming 2011 season.

 

Excerpt clip: Willem Toet’s dynamic fuel slosh explanation in F1 cars