Közlemény: forum.f1hirek -> forum.f1gp.hu

Akik keresik a régi-új fórumot a korábbi tartalmával és közösségével együtt; a fórum új címe forum.f1gp.hu A regisztrált nevek és jelszavak is importálódtak, be lehet velük lépni, nem kell regisztrálni.

Hi-res Mercedes GP gallery

This gallery contains 30 photos.

2560 px wide high quality images, max. 3840 px height. Click/save target on the resolution notice: e.g. 2560 × 3840 to get them.

RBR-Infiniti

‘Red Bull Infiniti’ (commonly), more precisely Red Bull Racing Infiniti or RBR-Infiniti as constructor name. It’s not speculation or rumour any more, BBC reports. Will be announced tomorrow at the Geneva Motor Show. Infiniti (not Infinity) is the premium brand of Nissan, which is in alliance with Renault having shares in each other.

HU: Bármennyire is valószerűtlennek tűnt, ‘jön a Red Bull Infiniti’, vagyis az RBR-Infiniti (ezidáig RBR-Renault volt a konstruktőri nevük). Hivatalos bejelentés holnap a Genfi Autókiállításon. Az Infiniti a Nissan prémium márkája, olyan, mint a Toyotának a Lexus. A Nissan pedig szövetségben áll a Renault-val, a két cégnek résztulajdona van egymásban. A Red Bull így ingyen kapja a motorokat. Az Infiniti meg hatalmas reklámértéket kap az F1 jelenlegi ‘legpotenciálisabb’ csapatával.

Infiniti website

Lewis will drive this car on Watkins Glen

…and Tony Stewart will drive the McLaren MP4-25 there!

No.14 Chevrolet Impala

Link

Came across a new theme, Duster, which has some interesting possibilities, though I’m not sure yet I’d like it for a long run, but I have to give it a spin to see in action to decide…

“Very subjectively, I’d say…”

Guessing the power order

 

Sam Michael: "Very subjectively, I'd say..."

Sam Michael (Williams F1): “Very subjectively, I’d say you’ve got Ferrari and then Red Bull at the front at least four tenths faster than anyone else, then I think you’ve got a pack which is Renault, Toro Rosso, Williams and even Sauber, then another three or four tenths back to Mercedes and McLaren, then another step back to the new teams. That’s definitely what the picture was in Barcelona. It could change. McLaren is clearly in trouble and so is Mercedes, so they are bringing stuff to the car and could easily switch up into that top group.”

Red Bull/Ferrari

+0.4 sec

Renault/Toro Rosso/Williams/Sauber

+0.3-0.4 sec

Mercedes/McLaren

+…

‘the new teams’

“McLaren is clearly in trouble and so is Mercedes”

Also the final test will be ‘updates time’ for many teams, like Williams;

Sam Michael: “We have a new diffuser, new front wing, new brake ducts, new bargeboards and new bodywork. The only thing that is not changing at the moment is the rear wing.” / HU: ‘Új diffúzor, új első szárny, új fékhűtő csatornák, új terelőlemezek és új autótest-elemek. Az egyetlen dolog, ami nem változik jelenleg [az utolsó, soron következő teszten], az a hátsó szárny.’

Mark Webber F1 testing interview (video)

Credit: James Allen on F1

The wings of change

Of all the changes introduced by the 2011 technical regulations, perhaps the most exciting is the arrival of the adjustable rear wing, a device designed to generate better racing and improve the show for the fans. It’s an interesting concept that presents the teams with a significant technical challenge and is likely to be one of the major talking points of the season.

A new approach
Along with the arrival of adjustable rear wings is the departure of adjustable front wings – a concept that never really delivered what was expected of it, as Technical Director, James Allison, explains:

“The moveable front flap was brought in to try and assist with overtaking, but in practice it didn’t really make a difference. Instead it was used as a device to optimise car balance as the tyres degraded and the fuel load reduced. That’s why the teams voted to remove adjustable front wings and try a new initiative with the rear wings with the intention of generating better overtaking opportunities.”

The concept
If adjustable front wings didn’t help overtaking, why will adjustable rear wings fare any better? Well, it all comes down to the different way that changing the angle of the front and rear wings affects the overall drag of the car. If you change the angle of the front wing, you change the car balance, but the overall drag of the car remains about the same and hence straight-line speed is largely unaffected. However, changing the rear wing angle changes the drag of the car, and therefore the straight-line speed dramatically.

“If you allow the rear wing to reduce its angle, you lose drag, rather like an f-duct system last year,” explains James. “So if two cars are racing each other, the car that has adjusted its rear wing angle will be able to go faster down a straight than the car that hasn’t.”

A precise set of regulations
Of course, if all the cars could adjust their rear wings at the same time, there would be no relative advantage. That’s why great care has been taken devising regulations that will genuinely encourage more overtaking. The rules therefore describe a set of circumstances under which the wing angle can be altered.

“All the drivers will be free to reduce their rear wing angle during free practice and qualifying as often as they like, but in a race there will be restrictions on its use,” says James. “The regulations will only allow it to be used when a chasing car is within one second of the car ahead. So if a driver can get within this threshold time, his car will be granted permission to use the moveable wing on one designated straight during the lap. Furthermore, the teams and the FIA have tried to design a system that only gives just enough assistance to a trailing car to make an overtaking manœuvre just possible. Nobody wants to have a system that makes overtaking a formality.”

In racing conditions the system will be policed electronically by the FIA. The default setting is for the system to be disabled, but after two laps of the Grand Prix, the system becomes potentially enabled, assuming the cars meet the criteria defined for its use. A light will appear automatically in the cockpit when the driver is eligible to adjust his rear wing, which can then be activated by pressing a button on the steering wheel.

The science of adjustable wings
As for the mechanics of moveable wings, the adjustments that can be made relate to the two elements of the wing: the main plane and the flap. While the main plane remains fixed, the rules allow the flap to rotate away from the main plane up to a maximum distance of 50mm. This creates a situation where the two elements of the wing stop acting in harmony and the airflow around the wing separates from the surface of the wing. This condition of separated flow is called a “stall” and it is accompanied by a large drop in both downforce and drag on the car. The overall effect on straight-line speed is a bit like an f-duct, but much more powerful.

Source: Lotus Renault GP

Williams-Cosworth FW33 (hi-res photo gallery)

~5000px wide images, maximum available image quality

Williams-Cosworth FW33

McLaren-hisztéria

McLaren MP4-26

Valójában nem tud meghatni az egész, sose voltam olyan aki túlaggódta az ilyen dolgot, bár a helyzet szerintem egyáltalán nem olyan rossz ahogy a vészmadarak gondolják.

De nem emiatt nem idegesít a McLaren problémás tesztszezonja.

Van a McLarennek valami privilégiuma, létjogosultsága, előjoga, hogy márpedig nekik legelöl kéne tartózkodniuk? Újra kell értékelni, hogy kinek miért kedvence ez a csapat. Csak, mert rendszerint elől vannak? Oké, nincs ezzel semmi baj, ha ez is faktor volt vagy még az is, hogy a csapat a kedvencünk, de amikor már a szívünkhöz nőttek, akkor már ezt el kéne felejteni, mint fő okot, szerintem.

Miért is van egyáltalán kedvence az embernek? Az okok, amik így hirtelen eszembe jutnak, a teljesség igénye nélkül, saját elgondolás alapján, hogy az ember valamivel azonosuljon, egy kicsit jobban együtt érezzen, egy kicsit nagyobb figyelemmel kövesse, (meg hogy így ő maga is versenyezhessen, ‘rivalizáljon más szurkolókkal’ játékból, szórakozásból). Tetszhet a stílus is, az image is, ami talán passzolhat is a stílusodhoz vagy a személyiséged egyes vonásaihoz, de ez nagyon sokrétű és mindenkinek más-mást jelenthet. Ezt csak érinteni szándékoztam, túl mély téma.

A lényeg, hogy ne vegyük magától értetődőnek a jót és a sikereket. Nem pusztán a célállomás (győzelem és bajnoki cím) a lényeg, hanem az utazás.

Ezek a srácok keményen dolgoznak, hajtanak és sikert akarnak. De van még 11 másik csapat is, akik sikert akarnak és ők is nagyon akarják. Ez a szép ebben a sportban (is); a küzdelem. És ehhez, szurkolói részről, nem igazán passzol, hogy ha jól megy a csapatnak, akkor élvezem a sikerüket, mintha én is hozzátettem volna (mondjuk, ha vettél merchandise-t vagy ‘támogattad’ a csapat szponzorait akkor közvetlenül valamennyire te is hozzátettél talán), ha meg rosszul mennek a dolgok, akkor meg ‘szidom őket, mint szódás a lovát’!

A siker nem garantált és nem csak rajtad áll, akármilyen keményen és jól dolgozol is mert az ellenfelek túltehetnek rajtad. És nem te végeztél rossz munkát, hanem mások még annál is jobbat. Ezt el kell fogadni.

Ugye ma volt a Williams csapat hivatalos bemutatója és hallgattam benne Sam Michael szavait. Ők sem igazán tudják, hogy ki hol áll, és hogy ki hol fog állni akkor mikor jönnek az első versenyek. A fejlesztési tempó extrém gyors a tesztszezonban és akinek egy problémás és később kezdett tesztidőszak miatt még ki sincs ismerve és be sincs állítva az autója, az úgy tűnhet, hogy nagyon rossz az autója.

És itt nem olyan beállításokról van szó, amit néhány óra alatt megtalálhatsz. Itt a hosszú távú autókiismerésről és hangolásról van szó, amelyet extrém esetben az egész szezonban keresgélhetsz. Egyfajta optimalizáció, a több száz, több ezerféle variációból megtalálni azt vagy azokat, aminél ez autó el kezd ‘szárnyalni’ és hozza a legjobb tudását.

Pl. tavaly szezon végén ilyen optimalizációval ‘fejlesztett’ és fejlődött a Mercedes. A csapatnak már nem voltak jelentős teljesítménynövelő frissítései, ennek ellenére egyáltalán nem kezdtek lemaradni köridőben az autóikat még keményen frissítő élcsapatoktól. Talán még fejlődtek is hozzájuk képest. Mindez alapvetően abból jött, hogy több idő volt a set-up-pal foglalkozni és kiismerni az autót, hogy mi lehet a legjobb beállítása.

És akkor ott vannak még a tényleges frissítések. A McLaren még a tavalyi első szárnyat használta eddig (ez teljesen normális, és így volt egy évvel ezelőtt is, hogy a szezonkezdő új szárny és aerocsomag csak az utolsó teszten került az autóra). És ez nem rejtegetés, hanem a fejlesztés és gyártás szorított ütemezése és átfutási ideje miatt van így. A legújabb elemek még nem készültek el ezidáig.

Meg a hőmérséklet…, a teszten túl hideg van és az abroncsok nem úgy viselkednek még, ahogy normális közegben fognak, a Pirelli szerint is. Márpedig, ha valaki még nem érzett rá az új abroncsokra, nem ismerte ki, nincs az a jó autó, amit a nem működő abroncsok ne húznának le csúnyán. Szóval az abroncsok és a hőmérséklet is tényezők lehetnek, a McLaren problémájában is akár, és valószínűleg sok egyéb dolog, amit most nem részletezek vagy amiről nem is tudhatok.

McLaren mechanics

Szóval még nagyon korai bosszankodni vagy keseregni a csapat vélt formája és esélyei miatt, már ha valaki ilyen típus ugyanis én nem törném magam miatta ha pocsékul kezdik is a szezont. És nagyon kora is leírni őket, mert hosszú lesz a szezon és nem tudjuk melyik csapat koncepciójában mennyi van ebben a különlegesen agresszív évben. És mindezekkel nem azt mondom, hogy a McLaren ott virít majd az első-második sorban a melbourne-i rajtrácson, mert végre beállítják meg rápakolják majd az új cuccokat, felmelegszik az aszfalt és abroncs és majd akkor létrejön egy rakéta. Egyáltalán nem.

Nem azért kell kedvelni egy csapatot, mert majd ott lesznek legelöl, hanem mert “utazunk” és élvezzük az utazást.